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언제, 어디로 가든 이용할 수 있는 장애인콜택시를 위해[비마이너]

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작성자 재단법인 동천 작성일18-01-26 00:00 조회499회

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[편집자 주] 재단법인 동천에서 주관하는 제7회 공익인권공모전에 참여하는 ‘온더로드’팀의 장애인콜택시 문제 해결을 위한 프로젝트 연재를 싣습니다. 온더로드는 서울시에 장애인콜택시 현황 정보공개청구, 장애인콜택시 이용자 100여명을 대상으로 한 온/오프라인 설문조사 등을 통해 장애인콜택시 문제를 조사했으며, 이를 앞으로 세 번의 카드뉴스와 세 번의 기획기사 및 정리기사로 비마이너 지면을 통해 알릴 예정입니다. 온더로드는 이를 바탕으로 청와대 국민청원, 인권위 진정 등의 활동을 이어나갈 계획입니다.

 

▶ [온더로드①] 카드뉴스 - 장애인콜택시 법정대수, 1·2급 장애인 100명당 1대로 확대 합시다

▶ [온더로드②] 택시 운행에 일상을 끼워 넣는 장애인콜택시 이용자들

▶ [온더로드③] 카드뉴스 - 장애인콜택시가 안 태워주는 이용자가 있다?

▶ [온더로드④] 장콜 민원을 제기하면 탑승 기피 대상이 된다?

▶ [온더로드⑤] 택시에도 환승이 필요하다?

 

소셜미디어에서 친구란 경기도에 사는 자신을 보러 서울에서 오는 사람이고, 진정한 친구는 자신을 보러 경기도 다른 곳에서 오는 사람이라는 우스갯소리를 본 적이 있다. 수도권 이외 지역에 거주하는 사람들은 이마저도 배부른 소리로 들릴 수도 있겠지만, 경기도에 거주하면서 서울 위주로 구성된 교통망에 대한 불편함을 토로하는 말이었을 것이다.


장애인의 입장에서도 이는 마찬가지이다. 앞선 기사에서 언급한 장애인콜택시(특별교통수단)의 부족, 예약신청과 이용 과정에서 마주치는 운전자 혹은 운영측과의 문제를 제외하고도 현재 장애인들이 장애인콜택시를 이용하면서 불편함을 느끼는 부분은 아직 많이 남아있다. 이번 기사에서는 그 중에서 시·군 외부로의 이동 문제, 야간 이동 문제에 대해 이야기해보고자 한다. 여건상 경기도의 사례만을 언급하게 된 것에 대해서 독자 분들의 양해를 구한다.


택시인데 환승을 해야 한다


안산은 인접 시군인 시흥, 수원, 화성시 넘어서는 (장애인콜택시가) 운행하지 않아요. 서울 등은병원 가는 경우에만 데려다주고 이 경우에는 진료목적임을 증명할 서류가 있어야 하죠. 그리고 공항 정도 가능하고. (안산 거주 장애인 콜택시 이용자와의 인터뷰)


의정부 장애인콜택시는 30km로 (이동 거리가) 제한이 되어있어요. 서울시는 인접 시군이 가능한데, 의정부는 (서울시에서도) 도봉구, 노원구 같은 인접 구까지만 갈 수 있는 거죠. 예를 들어 여의도를 간다고 하면 (도봉구인) 녹천 역에서 내려서 서울 장애인 콜택시를 부르든지 지하철을 타고 가든지 해요. (의정부 거주 장애인 콜택시 이용자와의 인터뷰)


안산시와 의정부시 외의 다른 시·군의 장애인콜택시 이용안내에도 대다수는 장애인 콜택시의 운행 가능지역을 인접 시·군이나 최대 거리를 설정하는 방식으로 제한하고 있음을 확인할 수 있었다. 장애인콜택시의 운영을 시·군에서 담당하고 있는 이상 이런 문제는 필연적일지도 모른다. 지자체 입장에선 다른 시·군까지 장애인콜택시를 운영해야 할 의무는 없기 때문이다. 오히려 다른 시·군까지 운행하는 횟수를 줄이고, 해당 지역 내에서의 운행을 극대화하는 것이 이용자의 민원을 방지하고 이용통계상 효율적일 것이다.


그러나 업무, 친교, 진료 등 시·군의 경계를 넘어가야 할 상황은 장애인에게도 빈번하게 발생하고, 이때마다 장애인은 장애인콜택시를 이용하여 인접 시군에 내린 다음 다시 그 지역의 장애인콜택시를 부르는 방법을 택하게 된다. 다음에 탈 콜택시를 미리 부르는 것은 도착시간을 알 수 없을 뿐 아니라 장애인콜택시가 이용자를 기다리는 시간이 짧기 때문에 사실상 불가능하고, 따라서 인접 시군에 도착한 후에 콜택시를 부르고 다시 택시를 기다려야만 한다. 비장애인에게는 아무 것도 아닌 시군의 경계가 장애인에게는 입국심사만 없을 뿐이지 국경을 넘는 시간이 소요되기도 하는 것이다.


그나마 목적지에 가는 길에 지하철을 이용할 수 있는 경우에는 사정이 나은 편이지만 이 또한 지하철 노선상 서울을 통해 가는 경우에만 주로 이용이 가능하고, 광역버스나 시외버스의 경우 저상버스를 찾아보기란 불가능에 가깝다. 최근에 도입되기 시작하는 2층 광역버스의 경우 휠체어 전용공간을 확보하라는 법원 판결이 있었으나(비마이너 2017년 12월 13일 기사, "법원, ‘2층 광역버스에 휠체어 전용공간 확보하라’ 판결") 이는 지금까지는 전용공간이 없었음을 의미하고 또한 법원판결이 실제 이행되기까지는 상당한 시간이 걸릴 것이다.


아직은 갈 길이 먼 광역콜


(다른 시군을) 갔다오면 기본 세시간이 걸린다는 거죠. 세시간 동안 차가 한 대 비는 거니까, 내부에서 (콜택시가 오지 않는다는) 민원이 엄청 들어온다는 거에요. 기사님들도 자기가 시외로 빠지면 나머지가 채워야한다는 사실을 아니까 부담감을 토로하시기도 하고요.
(…) 이런 광역콜이 의정부 밖으로 나가는 사람들한테는 좋아졌는데 의정부 안에서 이용하시는 분들은 더 힘들어졌다고 볼 수도 있다는 거죠. (광역콜이 도입됐다고 해서) 기사 충원이 된 것도 아니고요. (의정부 콜택시 이용자와의 인터뷰)ㅋ


장애인의 시·군간 이동이 불편하다면 이를 해결해야 할 의무는 해당 시·군 뿐 아니라 상위 광역단체와 국가에게도 있을 것이다. 장애인콜택시 이용자들과의 인터뷰를 통해 경기도 차원에서 다른 시·군까지 운영하는 소위 광역콜이 추가되었음을 확인할 수 있었다. 목적지까지 환승없이 이용할 수 있다는 점에서 이는 장애인이동권을 실질적으로 확보하는 당연한 조치임이 분명하다.


그러나 이를 시행함에 있어서 별도의 증차나 운전자 증원이 이뤄졌음을 알 수 있는 언론보도 등은 찾아볼 수 없다. 이에 대해서는 정보공개청구 등을 통해 추가적인 사실 확인이 이뤄져야 할 것이나, 시내 운행을 위해 배정됐었던 차량을 몇 대 광역 운행에 배정하는 식으로 진행되어서는 안됨은 분명하다. 지금도 장애인콜택시의 대기시간 문제는 비장애인의 교통수단 이용을 위한 대기시간에 비해 비교할 수 없을 정도로 길기 때문이다. 상위 광역단체와 국가 차원의 예산 지원이 시급한 부분이다.


또한 광역콜을 이용함에 있어서 이동 경로에 있는 시·군에 각각 콜택시 예약을 해야 하는 문제, 다음 콜택시를 기다리는 대기시간의 문제도 개선되어야 한다. 경기도도 이를 의식한 때문이지 <경기도 교통약자의 이동편의증진에 관한 조례>에 시·군 특별교통수단의 효율적 운영과 지역간 이동권 보장을 위하여 광역이동지원센터를 설치 및 운영할 수 있다는 조항(제17조 제1항)을 2015년에 추가하였고, 경기도광역이동지원시스템(http://ggsts.gg.go.kr)을 운영 중에 있다.

 

1516951814_44535.jpg(사진 출처: https://ggsts.gg.go.kr/useInfo.do 경기도광역이동지원시스템 내 광역이동가이드 2018.01.24. 최종 방문)

 

그러나 아직 경기도 내 모든 시·군간의 연계가 이뤄지지 않았고, 출발지와 목적지 부근의 지하철역까지만 운행한다는 점 등은 이동권 보장 측면에서 개선이 필요한 점으로 보인다. 올해 공포될 경기도 교통약자이동편의증진계획에는 이런 점들을 보완할 수 있는 계획이 포함되어야 할 것이다.


밤에는 기다리는 것이 당연하다?


일단 밤 10시 넘어가면 야간 차 1대밖에 없어요. 그리고 6시부터도 1, 2대 정도밖에 안 움직이고요. 그러다보니 퇴근 시간에 아무래도 이용하기가 많이 어렵죠. 만약 8시에 (콜센터에) 전화했는데 대기자가 있으면 10시 이후에 전화해야 한다고 하는 거에요. 10시 이후에는 상담원이 안받고 운행하는 기사가 직접 전화를 받거든요. 상담원은 10시까지 운행을 딱 끝낼 수 있을 정도만 예약을 받고, 야간기사가 10시부터 다시 전화를 받는 거에요. 그래서 10시가 되었을 때 바로 전화를 하면 탈 수가 있고, 그 전에 예약이 되면 타지못하는 거죠. (의정부 콜택시 이용자와의 인터뷰)


현재 장애인콜택시(특별교통수단)의 법정기준이 1, 2급 장애인 200명당 1대이고 실질적인 이동권 보장을 위해 이 기준을 100명당 1대로 상향해야 함은 앞선 기사에서도 서술한 바 있다. 더 많은 장애인콜택시 이용을 위해 차량의 확보 외에 해결되어야 하는 점들이 많겠지만 이하에서는 첫번째 기사에서 언급되었던 야간 운영의 확대에 대해 조금 더 이야기해보고자 한다.


장애인콜택시 이용자들과의 인터뷰에서 공통적으로 확인할 수 있었던 점은 야간에는 장애인 콜택시 이용이 더욱 어려워진다는 것이었다. 주간에 장애인콜택시 운영횟수가 많은 것은 주간에 고정적으로 장애인콜택시를 이용하는 수요가 존재하고 이를 해결하기 위해 집중적인 배차가 이뤄지기 때문일 것이다. 하지만 야간에도 이동해야 하는 상황이 발생하고, 자유롭게 이동할 수 있어야 하는데 예산상의 한계 등을 이유로 야간의 운영 차량을 줄이는 것은 반드시 개선되어야 할 사항이다. 이동할 수 있는 권리는 시간대와 상관없이 보장받아야 하기 때문이다.

 

1516951858_55947.jpg(사진출처: http://www.sisul.or.kr/open_content/calltaxi/bbs/bbsMsgDetail.do?msg_seq=37&bcd=call_stats 서울시설공단 장애인콜택시 홈페이지, 2017년 12월 장애인콜택시 시간대별 운행자료)

 

서울시설공단 장애인콜택시 홈페이지에서 제공하는 시간대별 운행자료를 보더라도 21시 이후 야간의 대기시간이 평균을 상회하는 것을 확인할 수 있다. 대기인원이 적기 때문에 운행대수도 적어지는 것이 당연하다고 생각할 수 있으나, 대기시간으로 인해 이용을 포기하는 장애인이 존재할 것이라는 점, 야간에는 다른 교통수단을 이용하기 더 힘들어진다는 점을 감안하면 야간에 더 많은 장애인 콜택시가 운행되어야 할 것이다. 또는 장애인콜택시의 법정기준을 차량 보유대수가 아닌 평균 운행대수로 산정하는 방안도 고려해볼 필요가 있다. 다만 이 경우에는 운행의 기준을 대기를 포함하는 배차가 아닌 실제 장애인을 태우고 운행하는 것으로 정의하는 방법 등의 고민이 같이 있어야 할 것이다.


숫자와 법령 너머


장애인들의 숱한 문제제기와 투쟁으로 인해 장애인 이동권이라는 개념은 이제 국가의 정책과 법령에 반영되어 있다. 장애인콜택시라는 특별교통수단이 도입되고, 이를 운행하는 운전자에 대한 교육이 조례에 의무로 규정되어 있다는 점은 분명 긍정적으로 평가해야 할 부분이다. 그러나 200명당 1대라는 숫자와 이동권 보장이라는 법전의 말 너머 이용자들의 불편이 존재함을 인식하고, 이를 해결하기 위한 조금 더 구체적인 방안을 모색하려는 노력은 계속되어야 한다. 장소와 시간대의 제약없이 장애인이 원하는 곳으로 이동할 수 있도록 국가와 지방자치단체의 예산과 인력이 투입되어야 하고, 이를 위한 실태조사와 연구가 지속적으로 진행되어야 한다.


출처: http://beminor.com/detail.php?number=11813

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